海運業の覇権をめぐる激闘：三菱対共同運輸

明治初期、日本の海運業は岩崎弥太郎率いる郵便汽船三菱会社が事実上の独占状態を築いていた。西南戦争における軍事輸送で巨利を得た三菱は、政府の手厚い保護のもとで急速に成長したが、その独占的な運賃設定や横暴な営業姿勢は、荷主や他の実業家たちの強い反発を招いた。さらに、1881（明治14）年の「明治十四年の政変」で三菱と親密だった大隈重信が政府から追放されると、政府内でも三菱の肥大化を警戒する声が高まった。

こうした背景のもと、1882（明治15）年、渋沢栄一や三井系の資本、そして政府の強力な支援が結集し、半官半民の共同運輸会社が設立された。三菱の独占打破を掲げる共同運輸と、覇権の死守を図る三菱との間で、日本の海運史上類を見ない熾烈なダンピング競争（運賃競争）が勃発した。両社は客船の速度を競い合い、運賃を採算度外視で引き下げるなど泥沼の争いを展開し、ついには両社とも経営破綻の危機に直面することとなった。

政府の調停と日本郵船会社の誕生

両社の共倒れは、日本の海運業だけでなく国家経済全体にとって致命的な打撃となることは明らかであった。事態を重く見た政府は、農商務卿の西郷従道らを中心に調停に乗り出した。1885（明治18）年2月に三菱の総帥である岩崎弥太郎が病死したことも契機となり、同年、政府の強い指導のもとで三菱と共同運輸会社は合併に合意した。

こうして1885年10月に誕生したのが日本郵船会社である。資本金1100万円という当時としては破格の規模を持つ巨大海運企業であり、政府が強力な監督権限を持つ国策会社としての性格を帯びていた。この合併により国内の過当競争は収束し、日本の海運業界は国内での消耗戦から、世界市場への展開へと大きく舵を切ることになった。

国策会社としての飛躍と遠洋航路の開設

誕生した日本郵船会社は、政府の手厚い助成を受けながら、欧米の海運会社が支配していた国際航路への進出を本格化させた。特に1893（明治26）年には、日本の紡績業の発展に伴う原料綿花の安定輸入を目的として、インドへのボンベイ航路を開設した。これは日本の海運業にとって初の本格的な遠洋定期航路であり、英国のP&O社など強大な外国船社との競争と同盟を経て確立されたものであった。

さらに、1896（明治29）年に政府が航海奨励法および造船奨励法を制定すると、日本郵船はこれに呼応して欧州航路、北米（シアトル）航路、豪州航路という三大遠洋航路を次々に開設した。これにより、日本の海運は文字通り世界的なネットワークを構築し、日本郵船は世界の主要な海運会社の一つに数えられるまでに急成長を遂げた。

戦争と海運、日本資本主義発展への貢献

日本郵船会社の発展は、日本の対外戦争とも不可分であった。日清戦争や日露戦争においては、日本郵船が保有する大量の大型商船が御用船として徴用され、軍隊や軍需物資の輸送を担い、軍事作戦の遂行を兵站面から強力に支えた。

また、日本郵船の国際競争力の強化は、海運収支の改善や貿易の拡大をもたらし、明治後期から大正期にかけての日本資本主義の確立において中核的な役割を果たした。同社は三菱財閥の直系企業として再編されたわけではなかったものの、長らく三菱の強い影響下にあり、関西を拠点とする大阪商船（OSK）とともに、戦前・戦後を通じて日本海運界の双璧として君臨し続けた。