シベリア鉄道の短絡線としての計画

19世紀後半、極東への進出を企図するロシア帝国は、首都サンクトペテルブルクから太平洋岸のウラジオストクに至るシベリア鉄道の建設を推進していた。しかし、自国領であるアムール川沿いに鉄道を敷設するルートは大きく北へ迂回するため、工期や建設コストの面で大きな難題を抱えていた。そこでロシアは、清国の領土である満州（中国東北部）北部を直線的に横断する短絡ルートの獲得を画策した。

1895年の日清戦争後、日本への三国干渉を主導して清国に恩を売ったロシアは、その見返りとして1896年に露清密約（李鴻章・ロバノフ協定）を秘密裏に締結した。これにより、ロシアは満州を横断してウラジオストクへ至る鉄道の敷設権を獲得し、仏露資本による露清銀行を設立して建設にあたらせた。これが東清鉄道の始まりである。

遼東半島への南下と軍事的脅威の拡大

満州横断ルート（本線）の確保に成功したロシアは、さらに南下政策を推し進めた。1898年、列強による中国分割の動きに乗じて、清国から遼東半島の旅順・大連の租借権を獲得すると、本線のハルビンから分岐して旅順・大連へと至る南満州支線の敷設権も手に入れた。

1900年に義和団事件（北清事変）が勃発すると、ロシアは自国権益の保護を名目に大軍を派遣して満州全土を事実上軍事占領し、鉄道建設を強行した。1903年に東清鉄道が全線開通すると、ロシアは極東における軍事的・経済的基盤を確固たるものとし、兵力や物資の迅速な輸送が可能となった。この露骨な南下政策は日本の強い警戒を招き、翌1904年の日露戦争勃発の直接的な原因となった。

日露戦争と南満州鉄道（満鉄）への移行

日露戦争において、東清鉄道はロシア軍の強力な輸送大動脈として機能したが、戦争は日本の勝利に終わった。1905年に結ばれた講和条約であるポーツマス条約により、東清鉄道の南満州支線のうち、長春（寛城子）から旅順・大連に至る区間と、それに付属する炭鉱（撫順炭鉱など）の諸権利が日本に譲渡されることとなった。

日本はこの権益を維持・経営するため、1906年に半官半民の国策会社である南満州鉄道株式会社（満鉄）を設立した。満鉄は単なる鉄道事業にとどまらず、炭鉱開発や製鉄、沿線都市の行政やインフラ整備までを担う巨大コンツェルンへと成長し、以降の日本の大陸進出における最大の拠点となっていく。

その後の東清鉄道と北満鉄路

長春以南を日本に割譲した後も、ハルビンを中心とする本線（満州里〜ハルビン〜綏芬河）と長春以北の支線はロシアの管理下に留まった。ロシア革命後の1924年、中ソ両国間の協定によって中ソ共同管理の商業鉄道へと改組され、名称も中東鉄路（後に北満鉄路）と改められた。

しかし、1932年に日本の関東軍の主導で満州国が建国されると、満州国内に取り残されたソ連の鉄道権益は不安定なものとなった。極東での日本との軍事衝突を避けたいソ連は、1935年に北満鉄路の全権利を満州国（事実上は日本）に売却し、満州から完全に撤退した。その後、第二次世界大戦における日本の敗戦を経て再び中ソ合弁体制となるなどの変遷をたどり、1952年末にすべての権利が中華人民共和国に完全返還され、その歴史的役割を終えた。