誕生の背景と駕籠からの転換

江戸時代の主要な移動手段であった駕籠は、複数を必要とする担ぎ手の手配や、長時間の乗車における肉体的負担、移動速度の遅さなどから、効率的な交通手段とは言えなかった。明治維新後の近代化プロセスにおいて、より迅速で大量の移動を可能にする交通インフラの登場が待たれていた。

こうした中、1870年（明治3年）に和泉要助、鈴木徳次郎、高山幸助の3人が、西洋の馬車に着想を得て「人力車」を発明し、東京府から製造・営業の許可を得た。人力車は、車輪の回転を利用することで、車夫1人でも人間1〜2人を乗せて軽快に走ることができた。駕籠に比べて速度が格段に速く、料金も安価であったため、瞬く間に従来の駕籠を駆逐し、新たなモビリティとしての地位を確立した。

近代都市交通における役割と産業化

人力車は、明治期の大都市における市民の足として機能した。1872年の鉄道開業や、その後の馬車鉄道、路面電車の敷設が進むなかにあっても、戸口から戸口へと直接移動できる個別輸送（ドア・ツー・ドア）の利便性から、その需要は衰えなかった。官僚や実業家などの特権階級は自家用の人力車を所有し、一般市民は辻待ちの人力車をタクシーのように利用した。

また、人力車は日本の重要な輸出産業でもあった。軽量で小回りが利き、アジア各地の未舗装道路に適していたことから、清（中国）や東南アジア、インドなどへ大量に輸出され、これら地域の都市交通をも支えることとなった。しかし、大正期以降に円タクをはじめとする乗用車や円タク、路面電車、バスなどの公共交通機関が発達すると、次第にその姿を消していった。

車夫の生活と近代社会の光影

人力車の普及は、都市における新たな労働市場を生み出した。人力車を引く車夫（しゃふ）は、地方から流入した未熟練労働者や、旧武士階級（士族）の授産事業としての受け皿となり、都市の下層労働者層を形成した。車夫の労働はきわめて過酷であり、結核などの呼吸器疾患に悩まされる者も多かった。

1880年代以降、自由民権運動の高まりや社会主義思想の流入に伴い、車夫たちは過酷な労働環境の改善や、路面電車開業による失業の危機に対して、日本最初期の労働組合を結成して抵抗運動（ストライキや暴動）を展開した。このように、人力車は明治の近代化を象徴する華やかな乗り物であると同時に、近代化の陰で生じた都市労働問題の縮図でもあった。