第一次世界大戦と空前の海運ブーム

大正時代初期の1914年に第一次世界大戦が勃発すると、世界の経済情勢は一変した。ヨーロッパ列強の商船が次々と軍事輸送に転用されたうえ、ドイツ軍による無制限潜水艦作戦によって多くの連合国・中立国の船舶が沈没した。これにより世界市場は深刻な船腹（船舶）不足に陥った。

この事態は、戦火から遠く離れていた日本の海運業に未曾有の好機をもたらした。アジア海域から撤退した欧米列強の穴を埋める形で日本の海運航路は世界中へ拡大し、海運運賃や船舶のチャーター料（傭船料）、さらには船舶自体の価格が暴騰した。いわゆる大戦景気の到来である。

造船業のフル稼働と「船鉄交換契約」

海運業の歴史的活況は、直ちに造船業に対する爆発的な需要急増をもたらした。全国の造船所は昼夜を問わずフル稼働で新造船の建造にあたったが、ここで大きな壁となったのが材料となる鋼材の不足である。当時の日本は鉄鋼の自給率が低く、造船用鋼材の大部分をイギリスやアメリカからの輸入に依存していた。

大戦の長期化に伴いイギリスからの輸入が途絶えるなか、1917（大正6）年にアメリカが軍需優先のため鉄鋼の輸出禁止措置を実施したことで、日本の造船業は深刻な危機に直面した。そこで日本政府と造船業界はアメリカと粘り強い交渉を行い、1918年に日本の完成船を提供することを条件にアメリカから大量の鉄鋼を輸入する船鉄交換契約（日米船鉄交換条約）を締結した。これにより鋼材を確保した日本の造船業は、大戦末期にかけて世界第3位の建造量を誇るまでに急成長を遂げた。

日本の重工業化の牽引と「船成金」

造船業は、数多くの部品や素材を必要とする総合組み立て産業である。そのため、造船業の飛躍的発展は単なる一産業の好況にとどまらず、鉄鋼業をはじめ、エンジンなどの機械工業、電気機器、その他の中小部品メーカーにまで莫大な経済波及効果をもたらした。明治期までは軽工業（繊維産業など）を中心に発展してきた日本の産業構造は、この大正期の造船業の活況を一つの契機として、重化学工業化へと大きく転換していくことになった。

また、この異常とも言える好景気は、社会に莫大な富の偏在をもたらした。安値で船を買って高値で売却したり、海運業で巨額の利益を上げたりした人々は船成金（ふななりきん）と呼ばれた。内田信也や勝田銀次郎、山下亀三郎などがその代表格であり、料亭で暗闇を照らすために百円札に火をつけたという有名な風刺画のモデルも、この船成金であったと言われている。

大戦後の反動と歴史的意義

しかし、このバブルとも言える造船・海運ブームは、1918年の第一次世界大戦終結とともに転機を迎えた。ヨーロッパ列強が軍事輸送を終えて世界の海運市場に復帰すると、極端な船舶不足は一気に解消され、運賃や船価は暴落した。1920（大正9）年には戦後恐慌が発生し、多くの中小造船所や海運会社が倒産・廃業に追い込まれた。

反動不況による打撃は大きかったものの、大戦景気の時期に最新の設備を導入し、莫大な資本を蓄積した大規模造船所（三菱造船や川崎造船所など）は生き残り、技術水準を大幅に向上させた。大正時代に造船業がアメリカの鋼材を用いてフル稼働で生産を拡大した経験は、日本の機械工業や鉄鋼業を国際的レベルへと引き上げ、後の日本が世界有数の造船大国・工業国へと飛躍するための強固な基盤を形成したのである。